Síntese geral e considerações do trecho norte do Rodoanel

O autor faz uma análise sobre a situação do transporte público em São Paulo

Por Evaristo Almeida
Quarta-feira, 16 de março de 201

O transporte público em São Paulo está um caos. A mobilidade urbana está comprometida, mais de 150 quilômetros de congestionamento que atormenta motoristas e passageiros. Isso em função da paralisia que assola a administração municipal desde 2005, que não construiu os corredores de ônibus e terminais, não renovou a frota de ônibus, não terminou o Interligado e cobra a tarifa mais cara do país.

No plano estadual falta uma política sistêmica de transportes e há lerdeza na gestão da área. Em 16 anos terminaram só um corredor de ônibus no Estado e fizeram outro pela metade. Os ônibus da EMTU apresentam as tarifas mais caras do sistema. O pedágio caro prejudica os usuários das rodovias paulistas. O Metrô nesse tempo avançou pouco, apenas 1,6 quilômetro ao ano em média. Dessa forma, a rede metroviária paulista tem apenas 69 quilômetros, enquanto deveria estar na casa de pelo menos 200, para atender uma megalópole, como São Paulo.

Na gestão passada do governador Alckmin, em média, foram pouco mais de 500 metros de crescimento ao ano. Por causa disso temos a linha mais lotada do mundo, a 3-Vermelha, e o sistema como um todo está insuportável. A linha 4 – Amarela, prometida para 2006 está atrasada cinco anos. A 5 – Lilás, está do jeito que foi inaugurada desde 2002, não avançou um milímetro. Na CPTM, a modernização anda à passos de tartaruga.

Iniciado um novo governo tucano, o que vemos é a paralisação de obras, como da Jacu-Pêssego e novas promessas. O Plano Expansão 2007-2010, mal saiu do papel. Obras como o VLT de Santos, inauguração de estações da linha 5 – Lilás, entre outras, não foram feitas.
Além das promessas não realizadas e da gestão lerda, a carestia das obras, é uma marca do governo estadual. O quilômetro do Metrô, segundo o ex-secretário estadual, custa R$ 400 milhões, ou US$ 230 milhões. O Rodoanel trecho sul foi orçado inicialmente em R$ 2,9 bilhões e custou R$ 5 bilhões.

A questão da Zona Norte

A Zona Norte da capital paulista, assim como em toda a capital é mal servida por transporte público de qualidade. A linha 1 – Azul do Metrô, que faz a ligação Jabaquara-Tucuruvi, está saturada e precisa ser modernizada, pois foi a primeira inaugurada em São Paulo em 1974. Essa linha transporta diariamente mais de 1,4 milhão de passageiros.

No outro extremo temos a linha 7 – Coral da CPTM, que faz a ligação Luz- Morato-Jundiaí e transporta 386 mil pessoas. O processo de modernização dessa linha é muito lento e o trem está superando o aceitável que são seis passageiros por metro quadrado nos horários de pico.
O governo prometeu iniciar em 2010 a construção da linha 6 – Laranja, ligando Brasilândia a São Joaquim, com inauguração em 2014. A obra não tem nem projeto básico, e foi anunciado recentemente que essa linha terá início em 2013, para funcionar em 2017. Também foi dito que a linha será estendida até Pirituba a norte e Anália Franco a leste. Foi anunciada uma linha de monotrilho, a 16 – Prata, ligando a Cachoeirinha à Lapa, pela Avenida Inajar de Souza. Essa linha é apenas um traçado atualmente, não há projeto básico nem recursos provisionados no orçamento público estadual para ela.

Rodoanel

O Rodoanel é uma rodovia fechada, projetada na década de 1970, para interligar as 10 principais rodovias paulistas. Quando pronto terá uma extensão de 176 quilômetros ao redor da capital. Já devia estar pronto, mas a gestão do governo do Estado não foi capaz de construí-lo para desafogar o trânsito em São Paulo.

A importância do Rodoanel é retirar a carga de passagem do interior da capital. Essa carga é aquela que se origina em outro local e cujo destino não é a cidade de São Paulo. Na capital são sete rodovias estaduais, a Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Ayrton Senna, Imigrantes e Anchieta e três federais, Régis Bittencourt, Dutra e Fernão Dias, que agregam o maior tráfego de caminhões do país, ligando o sul, centro-oeste, com o sudeste e nordeste do Brasil.

A construção do Rodoanel oeste com 32 quilômetros de extensão, teve início em 1998, com previsão inaugurar no ano 2000, mas se estendeu até 2002. Esse trecho liga a rodovia Bandeirantes à Régis Bittencourt. O trecho sul com 57 quilômetros, só foi inaugurado parcialmente, pois as obras ainda estão inacabadas, em 2010. Ele liga a Régis Bittencourt à Anchieta. O trecho leste, que ligará a Rodovia Anchieta à Dutra, será construído pela empresa que ganhou a concessão de cobrança de pedágio no trecho sul e terá 43,5 quilômetros. O último trecho é o Norte, que fará a ligação da Rodovia Dutra, passando pela Avenida Inajar de Souza e Raimundo Pereira Magalhães, com a Rodovia Bandeirantes e fechando o anel.

Rodoanel Trecho Norte

O trecho Norte terá 44 quilômetros de extensão (20 em São Paulo, 22 em Guarulhos e 2 de acessos), custando mais de R$ 5 bilhões. Assim como foi no trecho Sul ele é o mais emblemático na questão ambiental e social.

Nesse trecho, segundo o EIA- Rima do Dersa, serão quase três mil famílias que terão seus imóveis desapropriados para a passagem da rodovia, sendo a maioria na capital paulista. Esses números são contestados pelos moradores dos bairros afetados, que afirmam que os números estão subestimados e a população a ser removida é maior do que a anunciada.

No quesito ambiental, o Rodoanel passa por uma das últimas reminiscências de mata Atlântica da capital na Serra da Cantareira que também é um importante centro de abastecimento de água. O Parque da Cantareira tem flora e fauna ameaçadas de extinção. Segundo o EIA-Rima apresentado pelo Dersa, na parte de superfície a rodovia vai margear a Serra da Cantareira e o trecho de serra será feito por túneis com 90 metros de profundidade, que não afetarão o meio ambiente.

O projeto inicial do Rodoanel era passar ao norte da Serra Cantareira; mas uma parte expressiva dos ambientalistas foram contra, pois iria,segundo eles acelerar o processo de ocupação da Serra. Esse traçado não traria impactos sociais, pois não existiria desapropriação na capital.
O traçado apresentado traz a rodovia ao sul da Cantareira em área povoada e mais próxima da capital. Esse traçado também servirá para aliviar a Marginal Tietê, por onde passam mais de um milhão de veículos por dia e se encontra totalmente congestionada. A ligação entre o Rodoanel e a Marginal Tietê será feita pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães a noroeste e pela Inajar de Souza a nordeste. Esses acessos quebra a idéia inicial do Rodoanel, que teria ligação apenas a rodovias.

Uma obra desse porte tem efeitos colaterais sobre a comunidade atingida;

a) Desapropriações que quebra laços sociais e afetivos na área onde as pessoas moram;
b) Aumento da poluição sonora e ambiental para os moradores que nãos serão desalojados;
c) Ocupação de 98 hectares de área para a obra, sendo 44 quilômetros de extensão com mais de 40 metros de largura ,que serão impermeabilizados, piorando os efeitos das enchentes em São Paulo. Serão 1.760.000 metros quadrados de área concretada, o equivalente a 213 estádios de futebol;
d) Aumento da poluição próxima à Serra da Cantareira, que trará efeitos ainda não mensurados sobre a fauna e flora local;
e) Aumento do tráfego local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães e a Avenida Inajar de Souza já se encontram saturadas de veículos
A sociedade local se posiciona contra a obra e tem participado ativamente das audiências públicas realizadas, sendo que a última foi em Parada de Taipas.
É muito difícil esse anel rodoviário não ser fechado, ficando no formato ferradura, mas algumas sugestões de mitigação social e ambiental se fazem necessárias;
a) O governo do Estado formar uma Comissão com moradores, parlamentares e representantes do Estado, para uma negociação a respeito da obra;
b) Repensar o traçado, priorizando túneis e viadutos para minimizar os impactos sociais e ambientais, como foi feito na Rodovia Imigrantes;
c) O governo estadual apresentar um plano de realocação da população atingida, onde conste quantas moradias serão construídas, local e data de mudança;
d) Carta de crédito, que remunere de forma correta os imóveis, para quem quiser comprar em outro local;
e) Apresentação de um estudo mais detalhado do efeito da poluição na Serra da Cantareira;
f) Apresentação de um plano do entorno local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães que se encontra em péssima condição e a Inajar de Souza, ficarão mais saturadas do que são com o trânsito desviado da Marginal Tietê para essas vias locais. É preciso readequá-las assim como a Avenida Elísio Teixeira Leite, a Avenida Deputado Cantídio Sampaio, a Avenida Imirim, a Itaberaba e a Engenheiro Caetano Álvares, para absorver o aumento do trânsito gerado pelo Rodoanel;
g) Compensação social, com construção de praças, parque, áreas de lazer e readequação urbanística do entorno da obra;
h) Plantio dos 500 hectares concomitantemente à construção da rodovia, na zona norte;
i) Melhoria do transporte público, com construção de corredores de ônibus e de Metrô na região, além da melhoria da linha 7 – Coral da CPTM, da 1- Azul do Metrô;
j) Posição do governo sobre o pedagiamento do Rodoanel;
k) Apresentação de um plano do governo estadual para utilização do transporte ferroviário e hidroviário de cargas no Estado, visto que 93% do transporte estadual é feito por rodovia, para não ser preciso a construção de mais rodoaneis, como em Chicago, que tem cinco e todos congestionados;
l) Compromisso de mudança do paradigma estadual de incentivar o transporte privado para o coletivo, com apresentação de um plano de construção de corredores de ônibus, Metrô e melhoria da CPTM em toda Região Metropolitana de São Paulo. A prioridade é que esse plano tenha a mesma gestão apresentada pelo governo federal do Plano de Aceleração do Crescimento, com apresentação de metas e a cada quatro meses prestação de contas à sociedade.
O controle social da construção do Rodoanel Norte é essencial, pois o governo estadual não tem cumprido o prometido
a) No trecho oeste, após passados oito anos da inauguração é que estão terminando as compensações, como a barreira acústica que protege o bairro de Tamboré, em Barueri, que está sendo terminado em 2011;
b) No trecho Sul houve aterro da represa Billings, matança de animais e fechamento de nascentes d’ água. A obra foi inaugurada sem que fosse feito o duto para escoamento de produtos poluentes, em caso de acidente, para não contaminar os mananciais. O tombamento de um caminhão com líquido inflamável no ano de 2010 acabou atingindo várias nascentes;

c) Na construção da Jacu-Pêssego, que liga o Rodoanel à Rodovia Ayrton Senna, o Dersa, representando o governo estadual, queria pagar um valor muito baixo pelas moradias e ameaçou a população com despejo, inclusive chamando a Polícia Militar. Foi a intervenção dos parlamentares do PT que evitou o despejo dos moradores;
d) Controlar o custo da obra, pois o trecho sul estava orçado em R$2,9 bilhões e acabou custando R$ 5 bilhões;
e) Evitar fraudes, pois na construção dos trechos oeste e sul, foram feitos três relatórios pelo Tribunal de Contas da União, constatando várias irregularidades, como falta de projeto básico detalhado, superfaturamento, pagamento antecipado, por obras não realizadas, entre várias outras que ferem a lei 8.666/93.

Dessa forma é preciso controle público para que a população não seja prejudicada e o dinheiro dos impostos seja usado de forma correta.
O estágio atual do Rodoanel – trecho Norte está em finalizar as audiências públicas para apresentação do EIA- Rima, obtenção da Licença Prévia pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente – CONSEMA, fazer o projeto básico para licitação, audiência pública para construção da obra e a licitação. É muito difícil o governo estadual fazer todo esse processo até o fim do ano, pois é demorado e complexo. No orçamento estadual está provisionado R$ 1,348 bilhão para a obra. O governo federal vai custear um terço do Rodoanel – Norte, mas a gestão será feita pelo governo estadual.

Concluindo

O Partido dos Trabalhadores tem participado ativamente das discussões sobre a obra do Rodoanel e seus impactos sociais e ambientais; através dos deputados José Zico Prado, Carlos Neder, Rui Falcão, Alencar Santana e Luiz Cláudio Marcolino, junto com o líder Antonio Mentor, da Bancada dos vereadores de São Paulo, Francisco Chagas, Chico Macena, Senival, Zelão, José Américo e o líder Ítalo Cardoso, dos vereadores de Guarulhos José Luiz, Edmilson Souza, Auriel Brito, do Secretário Moacir de Souza, e de todos os parlamentares e lideranças, comprometidos com as causas populares.

Há ainda vários movimentos suprapartidários que estão mobilizados contra a concepção atual da obra em que participam ambientalistas, lideranças comunitárias, religiosas, sindicalistas, entre outros, como o Fórum Contra o Traçado do Rodoanel Norte e o Comitê Contra o Traçado do Rodoanel – Guarulhos.

A percepção geral é que o Rodoanel é uma obra importante para o Estado de São Paulo, mas o traçado apresentado pelo governo estadual não contempla as demandas sociais e ambientais e que é preciso alterá-lo e o método construtivo; abandonando o corte e aterro e priorizando os túneis e viadutos, como na Rodovia Imigrantes, para não desalojar a população que mora na região e mitigar o impacto sobre a flora e a fauna.
Entendemos que é possível abrir um canal de comunicação entre o governo e a comunidade para que essa obra beneficie a todos e que a Serra da Cantareira seja preservada.

O Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT e o Setorial de Habitação estão inseridos nessa luta.

Evaristo Almeida – Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT